Pareciera ser que el transporte marítimo de contenedores haya atravesado la pandemia del coronavirus, sin serios inconvenientes debido a las alianzas navieras y las la baja en cuanto a la oferta, lo que conllevo a reforzar las tarifas de flete ayudando a los operadores a compensar la tibia demanda comercial. Este enfoque se debe de mantener para la gestión de la capacidad lo que ayudara a la industria a hacer frente al desafío a largo plazo.
Como mencionado en nuestra anterior publicación desde 2013 hasta 2016, los Fletes internacionales cayeron drásticamente tocando piso y llegando alcanzar niveles que oscilaban entre USD 250/TEU a USD 400/FEU. Por eso desde el 2017, este sector fragmentado del transporte marítimo de contenedores fortuitamente comenzó a consolidarse, lo que culminó con la FUSION, ADQUISICION Y QUIEBRA de algunas navieras con más de 80 años de existencia.
Actualmente se han creado tres alianzas claves que abarcan más del 80% del mercado, los cuales se identifican:
1).- Maersk y MSC, quienes se unieron formaron 2M Alliance;
2).- CMA CGM, Cosco y Evergreen, OOCL formaron OCEAN Alliance;
3).- Otros como Hapag Lloyd, ONE y Yang Ming, HMM, MOL, NYK conformaron G6 Alliance.
Al empezar la pandemia comenzó y golpear el comercio mundial en marzo, estas alianzas fueron capaces de moverse rápida y decisivamente para reducir el exceso de capacidad y evitar una fuerte caída de las tarifas de flete. Colectivamente, han anulado más de 400 itinerarios este año, eliminando el 10% de la capacidad nominal en TEUs del servicio activo.
La revolución en la gestión de la capacidad ha hecho que las líneas navieras se prepararon para un año récord. Con el lento retorno de la demanda, los fletes internacionales por supuesto han aumentado y las alianzas han puesto en marcha la reactivación de buques en reposo. Por otro lado, la demanda mundial de petróleo es baja, lo que se traduce en costos de combustible mucho más baratos para las líneas navieras que a principios de año se vio afectada por que entro en vigor el reglamento de la OMI para 2020, que permite a las navieras maximizar sus beneficios a escalas que habrían sido impensables en enero.
Esto ha llevado a que los Fletes internacionales se sigan incrementado, ya que existe otro factor que es la Reposición de Equipos, es decir la dificultad de obtener equipos en Asia, a presionado un fuerte aumente debido a que las reservas de espacios y equipos tarda entre 2 a 3 semanas, dependiendo del valor de los fletes, dando las navieras la Prioridad a los niveles más altos, las navieras están dispuestas a cerrar de golpe la puerta del negocio.
Esto se produce a raíz de un aumento de la demanda, con bienes sensibles al tiempo como el equipo de protección personal y el equipo para trabajo en casa tomando el centro del escenario, con los expedidores de estos productos todavía dispuestos a pagar para movilizar sus bienes tan pronto como sea posible.
Shanghái, el mayor puerto de manipulación de contenedores del mundo, vio cómo los volúmenes mensuales de contenedores alcanzaban un máximo histórico en julio. El puerto manejó 3,9 millones de TEUs en julio, con un aumento del 1,2% anual y del 8,3% mensual, según los datos del Ministerio de Transporte de China.
Las alianzas marítimas no se darán el lujo de ser complacientes. Si una segunda ola de Covid-19 se extiende, o la agitación política entre Estados Unidos y China amenaza al comercio mundial, las líneas navieras tendrán que mostrar la misma unidad que ha dado sus frutos en lo que va de año.
El éxito de la industria de los contenedores este año en estas condiciones debería darle la confianza y la convicción para hacer frente a sus problemas de exceso de capacidad. Por lo que las políticas adoptadas seguirán durante el próximo año lo que producirá que los niveles se mantengan al menos el primer trimestre del año aunque es conocido que será con un comercio aun no del todo sano.
